{:uk}
B класі легких бізнес-джетів так званого початкового рівня, який перебував на межі вимирання останні років шість, нарешті показуються перші ознаки життя. “Велика трійка” виробників легких реактивних літаків – Textron Aviation, Embraer і HondaJet – готується до світлого майбутнього, пропонуючи ринку дуже різні моделі зі схожим цінником на рівні 4,5 млн дол. Таким чином, конкуренція в цьому сегменті піднялася до межі, адже нові моделі в своїй ціновій категорії змагаються не лише один з одним, але і – опосередковано – з сотнями легких бізнес-джетів на вторинному ринку, у яких і дальність побільше, і швидкість вище, і салони просторіше.
І все ж у Embraer цілком вийшло створити затишну нішу для свого Phenom 100 – найбільше поперечний переріз фюзеляжу, кращий показник паливної ефективності і найнижча ціна в порівнянної комплектації забезпечують відчутні переваги. Новітня ітерація цієї моделі, Phenom 100E, – це літаки з серійним номером 325 і вище.
Щоб підвищити привабливість ВС в очах потенційних клієнтів, виробник впровадив ряд нововведень, в тому числі багатофункціональні спойлери, 11 стандартних схем дизайну інтер'єру, деревне шпон в обробці меблів і ряд додаткових опцій. Крім того, в кабіні встановлюється найсучасніша версія інтегрованого комплексу Embraer Prodigy на основі авіоніки Garmin G1000 і оновлена версія програмного забезпечення для системи електродистанційною управління.
Особливість бізнес-джетів “початкового рівня” в тому, що вони створюються з орієнтацією на власника-пілота. Однак конструктори Phenom 100 подбали і про пасажирів. Зовні він справляє враження солідної машини за рахунок високо піднятого фюзеляжу і двері-трансформера, перетворюється в трап. З усіх літаків цього класу такий трап є тільки у знятого з виробництва Premier IA. Розміри поперечного перерізу фюзеляжу наближаються до Premier I, так що і всередині відчуття простору відповідають, скоріше, бізнес-джетам класу midsize.
Більш того, овальний в перерізі фюзеляж виграє в порівнянні з круглим, оскільки забезпечує більше місця на рівні плечей пасажирів, які сидять (заодно знижуючи індуктивний опір). Крило повністю розташоване під фюзеляжем і не урізає місце в салоні. Найбільші ілюмінатори в легкому класі (серед перебувають у провадженні моделей) заповнюють салон природним світлом, візуально розширюючи простір. Два вікна є навіть в туалеті.
Примітно, що незважаючи на маленький розмір Phenom 100E успадкував надійність своїх старших побратимів – комерційних авіалайнерів. У тому числі розрахунковий ресурс 35000 циклів, періодичність планових перевірок 600 ч і спрощений доступ до ключових вузлів і агрегатів для технічного персоналу відповідно до вимог MSG-3 (Maintenance Steering Group – координаційну раду з технічного обслуговування, виносить рекомендації по періодичності ТО, експлуатаційної безпеки та інших питань. Цей процес – обов'язкова складова програм комерційних авіалайнерів.) Наприклад, один технік зі стандартним набором інструментів може поміняти лобове скло приблизно за дві години.
Деякі особливості конструкції планера і систем
Консервативний підхід Embraer проявився у виготовленні планера і практично всіх елементів силового набору з традиційних надміцних алюмінієвих сплавів. Застосування композитів обмежена допоміжними конструкціями: углеволоконного керуючими поверхнями, деякими лонжеронами, обтекателями, негерметизовані лючками і т. Д. Проте використання алюмінію не завадило конструкторам удосконалити аеродинаміку літака. Компанія інвестувала чималі кошти в виробниче обладнання з цифровим управлінням (фрезерувальні, штампувальне і т. Д.), Що дозволило виготовляти великі компоненти зі складними профілями – важлива складова боротьби з індуктивним опором. Крім того, завдяки автоматизації виробництва (наприклад, роботизованим Клепальна машина) тимчасові витрати на випуск літаків істотно скоротилися.
Результат – Phenom 100E може похвалитися як обтічними формами, так і відносно низькими трудовитратами в порівнянні з “однокласниками”. Компоненти Phenom 100 виготовляються в Ботукату, а потім транспортуються в гавіала-Пейшоту, де здійснюється фінальна збірка. Тут же розташований новий випробувальний комплекс. У Phenom 100 крило оригінальної конструкції, в його потоці обтікання аж до максимальної експлуатаційної швидкості 0,7 М ніде не виникає локального перевищення швидкості звуку, тому опір при переході на максимальну швидкість зростає відносно непомітно.
Крило також відрізняється прекрасними характеристиками при польоті на малих швидкостях, особливо при випущених шасі. Однак Т-подібна конфігурація хвостового оперення має одну особливість: при критичному вугіллі атаки горизонтальне оперення може стати неефективним через аеродинамічного затінення, особливо при задній центрівці. У разі звалювання це може привести до недостатнього негативного тангажу. Тому Phenom 100, як і Embraer Brasilia, і Xingu, і регіональний EMB145, обладнаний автоматом віддачі штурвала, який спрацьовує рівно в той момент, коли крило досягає максимального коефіцієнта підйомної сили, щоб забезпечити вихід з звалювання.
Конструктори Embraer стверджують, що автомат віддачі штурвала забезпечує більш стійку і послідовний захист від звалювання, ніж стабілізатори зі зворотним поперечним V на деяких легких бізнес-джета. Велика частина літакових систем прості і перевірені часом. Керуючі поверхні мають механічний привід, стабілізатор фіксований в одному положенні над кілем. Триммери з електроприводом встановлені на лівому елероні, кермі напрямки і обох рулях висоти. Закрилки – також з електроприводом – синхронізовані за допомогою електричного управління, без механічних пристроїв. Управління спойлерами здійснюється за допомогою простого перемикача “Випустити / Прибрати”, розташованого на консолі між пілотської кріслами.
У польоті спойлери можуть бути випущені при швидкості вище 188 вузлів, якщо РУД відхилені менш ніж на 39 °. Нижче цієї швидкості і при більш високих значеннях тяги спойлери прибираються автоматично. На землі ж вони автоматично випускаються при торканні і прибираються через 30 с. Щоб прискорити процес сертифікації модернізованої версії, виробник вирішив не підтверджувати ефективність спойлерів для гасіння швидкості при пробігу. Для цього треба було б провести ряд випробувань, що призвело б до втрати часу і подорожчання літака.
Система багатофункціональних спойлерів доступна в якості доопрацювання для більш ранньої версії літака, ціна питання – від 100 до 200 тис. Дол., 45 днів простою літака і 800-900 праце-годин. Все паливо міститься в крильевих баках, куди надходить через заправні горловини на крилі. Для вирівнювання рівня палива між правим і лівим баком є паливний клапан. Герметизація здійснюється автоматично через FMS, можна вручну ввести піднесення аеродрому. Для кондиціонування використовується відібраний від двигунів тепле повітря, який відводиться по двох каналах, за рахунок чого температуру повітря в салоні та кабіні можна регулювати окремо.
За охолодження відповідає кондиціонер з випарним циклом. У висвітленні – внутрішньому і зовнішньому – використовуються в основному довговічні світлодіоди. Виняток – посадкові вогні і єдина галогенова лампа розжарювання, яка висвітлює передню кромку лівого крила для виявлення обмерзання. Захист від обмерзання здійснюється як відібраним від двигунів повітрям, так і електричним підігрівом (скління, трубок Піто і інших датчиків), ту ж функцію виконує пневмошіни на горизонтальному стабілізаторі і крайках крила. Незважаючи на маленький розмір, Phenom 100E успадкував надійність своїх старших побратимів – комерційних авіалайнерів.
пасажирський комфорт
Так само як його старші побратими-авіалайнери, Phenom 100 створювався виходячи з чіткої концепції салону. Це проявляється в важливих деталях. Так, розміри вхідних дверей 137 х 64 см – найбільші в класі. В якості опції можна замовити світлодіодне підсвічування ступенів. По правому борту літака, над крилом, розташований аварійний вихід. Розміри вже згаданих ілюмінаторів (по три з кожного борту плюс ще пара в туалеті) – 36 х 30 см.
Салон Phenom 100E об'ємом 8 м3 ширше, вище і в цілому просторіше, ніж у Cessna Citation M2. Він також дещо ширше, ніж у HondaJet, однак у японського конкурента салон довший більш ніж на 30 см. Що стосується багажу, то в цілому під нього відведено 1,75 м3, включаючи зовнішній багажний відсік, що вміщає крім валіз чотири пари лиж, а також гардероб в передній частині салону, обсягом 0,17 м3. Правда, якщо встановити навпроти входу опціонну крісло (боком до решти), то місця для гардероба майже не залишиться, а вага порожнього літака збільшиться на 3 кг.
В якості опції також можна поставити невеликий буфет – плюс 13 кг ваги, мінус гардероб. У зовнішньому відсіку в носовій частині зручно зберігати кожухи, заглушки, водило і багаж екіпажу. Найбільш поширений варіант конфігурації салону – клубна секція з чотирьох крісел з розкладними столами справа і зліва.
Багато покупців вибирають крісла “преміум”, які мають більшу свободу нахилу спинки і руху вбік і навколо своєї осі, а також прибираними підлокітниками і ящиками для зберігання в підставі. Вони додадуть 40 кг до ваги порожнього. Треба сказати, що нові крісла відчутно зручніше, ніж стандартний варіант. Столи надійні і радують око якісною обробкою. Правда, в розкладеному вигляді частина столу уздовж бортика зайнята кришкою відсіку, куди він забирається.
На кожну пару крісел доводиться по одній розетці, розташованої в підлокітнику. Але і тут є недолік: при використанні розетки кришка відсіку залишається відкритою, тому користуватися підлокітником за призначенням не вийде. Біотуалет при бажанні можна перетворити в додаткове місце для пасажира (зберігши при цьому його функціональність як туалету), що, знову ж таки, збільшить вагу. Можна, навпаки, додати затишне, замінивши стандартну фіранку солідної перегородкою. Що стосується обслуговування, то воно проводиться всередині літака шляхом заміни знімного бака.
У стандартне устаткування салону входить XM-супутниковий радіоприймач і канал зв'язку, що дозволяє пасажирам бути в курсі того, що відбувається в кабіні. Аудіосистема, CD / MP3-плеєр, гнізда для пристроїв і центр управління освітленням, температурою в салоні і аудіо пропонуються в якості опції. Таким чином, одна з найскладніших завдань для покупців Phenom 100E – не захоплена кількістю опцій і контролювати вагу додаткового обладнання.
За даними Embraer, більшість клієнтів навантажують літак опціями, що додають від 72 до 108 кг до ваги порожнього літака. З такою екіпіровкою корисне навантаження при повних баках скорочується до 165-200 кг замість заявлених виробником 273 кг в стандартній компонуванні. Крім ваги, опції додають від 480 тис. До 520 тис. Дол. До каталожної вартості літака. Щодо великий фюзеляж з овальним перетином забезпечує більший комфорт в салоні в порівнянні з будь-яким з серійно випускаються зараз літаків даного класу.
В польоті
Дощовим і вітряним днем на початку лютого я прибув на базу Embraer в Мельбурні, Флорида, де для проведення тест-драйву мені надали літак з серійним номером 331. У кабіні зі мною два пілоти: Джеремі Шнайдер буде інструктором, Дін Мітчелл – дублюючий. Літак забитий всім опціонним обладнанням, яке тільки є, – його куди більше, ніж зазвичай замовляють оператори.
Отже, понад 140 кг “зайвої” ваги, 725 кг палива, три людини – і гальмо вага досягає 4355 кг, розрахункова злітна маса – 4310 кг. Розрахувати злітні швидкості можна трьома способами. Перший – власне ПО Embraer під назвою OPERA, яке встановлюється на звичайний комп'ютер. Ця програма дозволяє робити найточніші розрахунки, оскільки спирається на дані льотних випробувань. Однак вона досить складна у використанні.
Необхідно внести масу даних – із темного лісу аеродрому, довжини і стану смуги до положення закрилків. Але якщо освоїтися з OPERA, вона стане вельми потужним допоміжним інструментом. Другий спосіб – iPreFlight, додаток для планшетів iPad, створене Embraer спільно з розробником Aircraft Performance Group. Користуватися ним помітно простіше, ніж OPERA, завдяки графічному інтерфейсу і вбудованим баз даних по аеропортам, а також функціоналу, що дозволяє обчислювати центрування, наявності зведень метео та NOTAM та ін. І нарешті, третій метод – простий паперовий кишеньковий чек-лист.
Використовуючи iPreFlight, Шнейдер вводить положення закрилків – 1, температуру + 19 ° C, вітер 240, 11 вузлів, ВПП 27L, мокра. Розрахункова швидкість відриву – 103 вузла, потрібна дистанція – 1 378 м. Кабіна Embraer Phenom 100E з панеллю керування Prodigy заслужила високі оцінки завдяки своїй ергономічності.
Ергономіка кабіни Phenom 100E, розробленої за участю досвідчених лінійних пілотів, заслуговує окремої похвали. Огляд з вікна відмінний, достатній для керування літаком одним пілотом. Сприйняття кольорів, використовуваних в електронній системі польотної інформації (EFIS), – інтуїтивне. Чек-листи лаконічні, перевірки систем автоматизовані. Руки і погляд невимушено лягають на органи управління: дійсно, ергономіка продумана до дрібниць. Філософія Embraer в організації пілотської кабіни – тиша і напівтемрява – перевірена кількома поколіннями авіалайнерів. З вимкненим світлом і приглушеними аудіосигналами все системи дають виразне уявлення про кожен етап польоту.
Вражає стримане використання кольору на моніторах Prodigy Flight Deck: кожен символ, графічний елемент або число надає дійсно необхідну інформацію. Колір не використовується в цілях естетики або прикраси. Запускаємо двигуни за допомогою зовнішнього джерела живлення. Включаємо обидва акумулятора, переводимо перемикачі управління генератором і паливним насосом в автоматичний режим, переконуємося, що обидва руд в положенні “Малий газ”. Потім одним рухом повертаємо кремальєри в крайнє праве положення – “Запуск”. Всі інші завдання бере на себе FADEC (цифрова система управління двигунами). Коли двигуни запущені, кремальєри автоматично повертаються в нормальне, середнє положення, забезпечуючи тактильний і звуковий сигнал успішного запуску.
Під час рулювання на смугу 27L перевіряємо гальма і управління носовою колесом. Останнє залишає позитивні враження. Розганяємося по смузі, досить спритно. Зусилля на рулі при відриві – від невеликих по тангажу до помірних по крену. Після декількох вирівнювань займаємо ешелон FL370, швидкість набору – 200 вузлів (0,55М). На ешелоні при вазі літака 4082 кг, при стандартних умовах атмосфери, на максимальній крейсерській тязі швидкість стабілізується на позначці 370 вузлів, витрата палива – 303 кг / год, все точно за офіційними даними.
Розвертаємось в сторону Мельбурна, використовуючи спойлери для прискорення зниження. У момент випуску спойлерів виникає відчутний момент тангажа, але оскільки випуск проводиться досить повільно, контролювати його не представляє складності. Випуск спойлерів призводить до виникнення легкого бафтинга. Метеорадар Garmin GWX68 обіцяє нам зливові дощі в районі аеродрому. Запитуємо у диспетчера дозвіл на заходження по RNAV GPS на ЗПС 27L, щоб заодно перевірити, як працює входить в Prodigy широкозонна підсилює система WAAS з функцією LPV. Виконуємо візит і посадку в складних метеоумовах в ручному режимі, щоб краще відчути керованість літака. Хоча в цілому поздовжня стійкість не викликає нарікань, керуючі поверхні з малим плечем, тому турбулентність раз у раз викликає рух по тангажу, як, власне, і зміна тяги двигунів. І те й інше легко контролюється.
За допомогою оперативного збірника QRH Шнейдер визначає швидкість торкання – 95 вузлів. Розрахункова посадкова дистанція на мокрій смузі – 1097 м. Випуск шасі супроводжується задиранням носа, а випуск закрилків – істотним збільшенням підйомної сили, яке парируючи рішучої віддачею штурвала від себе і перебалансировке керма висоти. Виробляємо навмисно жорстку посадку, готуючись до екстремального гальмування. Після торкання повністю вичавлюємо педалі, щоб оцінити роботу електричної системи управління гальмами.
Антиблокувальна система виробництва Meggitt, незважаючи на останню версію ПО, не забезпечує оптимальної протівоюзовой захисту; новачки за штурвалом відчують себе досить незатишно. Враження від гальмування викликали в пам'яті Premier I і Cessna CJ2 – два літака, що не відрізняються ідеальними гальмівними системами. Шнейдер погоджується, що завдання вичавити з Phenom 100 максимальне гальмування вимагає певної практики. Поки ця технологія не освоєна, краще залишати собі побільше простору для маневру. За годину і три хвилини польоту ми спалили 453 кг гасу.
В цілому, резюмуючи враження, можна сказати, що Phenom 100 простий в управлінні багато в чому завдяки прекрасній ергономіці кабіни, слухняності і простим, надійним системам. Нарікання з приводу стійкості по тангажу і гальмівній системі вимагають, на наш погляд, тонкої доведення.
Як і раніше чемпіон?
Коли Phenom 100 дебютував в 2008 р, конкуренти були повалені. Він коштував на 500 тис. Дол. Більше, ніж Citation Mustang (куди більш маленький і повільний), і на 1,3 млн менше, ніж CJ1 +, – і тим самим зробив самий руйнівний ефект на продажу обох моделей Cessna.
За перші два роки виробництва Embraer поставив 200 літаків цього типу. До теперішнього моменту конкурентне середовище помітно змінилася. Cessna прийняла виклик і перетворила CJ1 + в Citation M2, поставивши модернізовану авіоніку Garmin G3000 з сенсорними екранами, причепурили інтер'єр, підвищивши крейсерську швидкість і забезпечивши набагато більш привабливим цінником, ніж у CJ1 +. Citation M2 відрізняється чудовими злітно-посадковими характеристиками, і на ешелоні він на 65 вузлів швидше, ніж Phenom 100E.
Правда, програє йому по параметру паливної ефективності на 10% (при польоті з пріоритетом швидкості). Зате, вказуючи дальність, Textron Aviation виходить саме з польоту на максимальній швидкості, а Embraer – виходячи з польоту з пріоритетом дальності. А ось при польоті з пріоритетом дальності паливна ефективність обох літаків приблизно однакова.
До переваг бразильського конкурента варто віднести як нижчу закупівельну вартість, так і більш низькі експлуатаційні витрати за рахунок того, що періодичність планового обслуговування становить 600 ч. Однак не будемо забувати про швидкої сертифікації японського HondaJet, перші поставки якого обіцяли вже в наприкінці 2015 р цей літак цілком може влаштувати таку ж революцію, яку сам Phenom 100 викликав шість років тому.
Вчинені аеродинамічні форми, крило з ламінарним обтіканням, турбовентиляторні двигуни GE-Honda HF120 і інші інноваційні особливості цілком можуть вивести його на передові позиції в класі бізнес-джетів початкового рівня. Поки що Honda Aircraft опублікувала досить скупі відомості щодо фактичних ваг і ЛТХ, але обіцяє, що крейсерська швидкість HondaJet буде 420 вузлів, а дальність з чотирма пасажирами – 1180 морських миль (2185 км), зі збереженням резервного запасу палива. Крім того, літак сертифікують для польоту на максимальній висоті 43 тис. Футів (13106 м), а ступінь герметизації салону буде вище, ніж у M2 або Phenom 100E.
Опитування експлуатантів показують, що оператори задоволені підтримкою Embraer Executive Jets. За їхніми оцінками, бразильський виробник в цьому аспекті поступається лише компанії Gulfstream. Лояльність клієнтів зараз вище, ніж будь-коли, і багато операторів Phenom 100 відгукувалися про літак з великим ентузіазмом. Embraer неухильно дотримується стратегії удосконалення та модернізації своїх продуктів, в тому числі стратегії підтримки замовників, вирвавшись в світові авіабудівники з вельми скромного старту 45 років тому. Енергія, зосередженість на результаті і величезні зусилля, а також конструкторський досвід створення авіалайнерів дозволили Phenom 100 вийти в лідери бізнес-джетів початкового рівня. Однак зростаюча конкуренція не гарантує літаку довічного титулу чемпіона.
